На раллийных соревнованиях скоростные участки перекрываются, и выступление экипажа защищено от появления на дороге других автомобилей или, скажем, тракторов. Но когда ты движешься в потоке на обычной дороге, твоя агрессивная манера езды может спровоцировать ситуацию, в которой другой, не обладающий твоими умениями, человек не справится с управлением. Поэтому, как правило, настоящие профессиональные автоспортсмены на дорогах общего пользования ведут себя как обычные водители.

Что бы я предпринял для развития отечественного автоспорта, окажись спортивным чиновником с большими полномочиями и финансовыми возможностями? Мне трудно ответить на этот вопрос. Хотя бы потому, что никогда в своей жизни я не оперировал бюджетными деньгами — все, что мы делали, мы делали на свои. Ну, вероятно, я попытался бы вывести на телевизионные экраны основные автоспортивные дисциплины, чтобы они могли привлечь зрителей, а потом и спонсоров. У нас несколько хороших кольцевых трасс появилось, но нужно строить картодромы европейского класса, чтобы привлекать сюда международные соревнования. И еще — создавать для молодых и талантливых льготные условия для занятий автоспортом. Я знаю, что Патрик Флодин, который выступал за нас, чуть не до 25 лет имел поддержку шведской Федерации и мог быть уверенным, что как бы ни складывалась в определенный момент его спортивная судьба, денег на жилье, одежду, еду и интернет ему всегда хватит.

Второй пилот или штурман на ралли-рейдах частенько вообще не нужен в машине. Так думают многие, кто не гонялся сам. Можно ехать по чужим следам или самому читать «легенду» одним глазом. Ведь справляются как-то «мотогоны» и квадроциклисты с теми же трассами. Правда, иногда придется остановиться, чтобы разобраться в «легенде», когда потерялся. Или внести правку в «трип». И пробитое колесо поменять самому можно, хоть это и в два раза дольше, чем вдвоем. Все так. Но только, если просто покататься вышел, или чтоб до финиша добраться последним. В конце концов, все решает только скорость. А она без штурмана точно будет меньше. Ведь он ведет учет времени, работает с навигационными приборами и дорожным компьютером, отмеряющим пройденные дистанции, делает отметки в контрольной карте. Конечно, читает «легенду», которую в ралли-рейдах прописывают не гонщики, а организаторы, и дают экипажам для подготовки лишь за несколько часов до старта. Он во всем помогает пилоту, у которого не хватает рук даже стекло запотевшее протереть, не говоря уже об откапывании машины или ремонте на трассе в случае чего. В общем, хороший штурман — это скорость. Плохой штурман — тормоз во всем.

Каким должен быть штурман ? Конечно, с наметанным глазом на точное прочтение «легенды», желательно на две-три позиции вперед в каждый момент времени. С набитой рукой на кнопках навигационных инструментов и ногой на педали «трипа». Немалое значение имеет и натренированность вестибулярного аппарата к прочтению «легенды» и приборов во время постоянной тряски на протяжении часов, а не минут. И еще штурман должен чувствовать своего пилота, потому что слаженность экипажа — не пустые слова. С моим пилотом — Женей Павловым — мы понимаем друг друга иногда без слов, жестами. Спортсмен привыкает чувствовать автомобиль в экстремальных условиях его работы. Поэтому, когда такие условия случаются в жизни, автомобиль управляется гарантировано более безопасно…. Я же, как штурман, неплохо справляюсь с навигаторскими задачами на яхтенных регатах. Да и после гонок в правой чашке на море уже не укачивает.

Как следует тратить деньги на развитие автоспорта? Смотря, чьи деньги. Если государственные, то на репортажи по центральным телеканалам с трасс тех соревнований, которые нуждаются в развитии. Если общественные, то на подготовку судей, менеджеров и создание условий для проведения состязаний. А если частные, точнее сказать, промоутерские, то, конечно, на организацию и повышение зрелищности соревнований. Будь у меня лично большие деньги, ежегодный этап «Формулы 1» уже лет десять проводился бы в Москве.