Многочисленные взгляды, сопровождавшие «Мазду-3», лишь подтверждали невероятную привлекательность машины. Уже через минуту нашего знакомства мне начало казаться, что она идеальна! Но довольно скоро выяснилось, что «трешка», как безмерно талантливая актриса, умеет тщательно скрывать недостатки.

Бывает же так… Я уже дважды видел новую «Мазду-3» с кормы, но еще ни разу она не соизволила мне показать свою физиономию. Сначала ее атлетический стан (и только!) можно было разглядеть на не слишком качественных фото, выложенных «шпионерами» в Интернете. И сейчас, примчавшись в Германию на первое свидание с «трешкой», выглянув утром из окна гостиничного номера, я узрел машину — и опять в том же самом ракурсе!

Не дожидаясь лифта, я бросился по лестнице вниз, дабы скорее лицезреть красотку. Не зря торопился — хороша! «Матрешка» относится к тому типу прелестниц, которые воочию выглядят лучше, чем на самой распрекрасной фотографии. Да, пусть она схожа с более ранней и более крупной «шестеркой», но менее привлекательной младшая от этого не становится.

Я не хочу и не буду критиковать главного дизайнера «Мазды-3» Кодзи Табату за несомненное сходство двух сестер. Образ, который он создал, вышел на редкость убедительным, гармоничным и притягательным. Именно эта «трешка» благодаря удивительному изяществу и нарочитой стремительности вновь стала достойна титула японской «Альфы». Эту «Мазду» можно и нужно любить — уж за внешность безусловно.

«Она воспламеняет сердце при первом взгляде и рождает ожидание нового захватывающего опыта», — говорит Табата-сан. И я верю ему — верю безоговорочно!

Седан длиннее хэтчбека всего-то на кулак — то есть порядка дюжины сантиметров. А ведь с виду четырехдверка заметно солидней! Для меня же, признаться, выбор кузовов мог бы стать страданиями буриданова осла — они оба хороши в равной степени.

По сравнению с машиной прежнего поколения «трешка» стала длиннее, шире и ниже, как того требуют спортивные каноны — все ради того, чтобы она поехала еще лучше. При этом у нее самая большая среди хэтчбеков «гольф»-класса колесная база, превосходный коэффициент аэродинамического сопротивления (0,255) и наиболее жесткий за всю историю модели кузов.

В раздел достижений следует вписать и факт избавления от лишнего веса. На пять килограммов похудели усилители бамперов, на четыре — моторный щит и на семь — сиденья. Пару кило инженеры срезали с суппортов задних тормозов — и так далее в том же духе. В сумме же «Матрешка» не досчиталась порядка 60 кг по сравнению с предшественницей. Однако!

«Мазда-3» оснащается новыми бензиновыми силовыми агрегатами объемом 1,5 и 2,0 литра, однако их европейские и российские спецификации заметно отличаются. В Европе 1,5-литровый мотор развивает 100 сил, а двухлитровый существует как в 120-сильной версии, так и в модификации 165 л. с. В России же цифры иные: двигатель 1,5 л означает 117 сил, а 2,0 л — 150 л. с. Интересно, что важную роль (40-45% продаж) прочат хорошо известному 1,6-литровому мотору — к слову, только с ним «трешка» будет доступна как «на руке», так и с «автоматом». Новые же моторы будут комплектоваться исключительно АКП. При этом уже базовый «Драйв» содержит в себе почти все самое необходимое (электропакет, аудиосистема, 6 подушек, ABS и ESP) — разве что кондиционер придется докупить отдельно.

В работе над интерьером дизайнерам активно помогала вычислительная техника: высоту цифр и ширину строк на бортовом компьютере, размер и расположение проекционного дисплея (у «трешки» будет и такая опция!) просчитывал компьютер. В салоне я смог по достоинству оценить результат работы электронных мозгов. К удобству считывания информации действительно нет претензий, да и с тактильными ощущениями тоже все в порядке.

Но самый большой успех японцев — сиденья. Они отнюдь не изобилуют какими-то особыми регулировками, но это и не нужно. Особенно хороша топ-версия с контрастной черно-белой обивкой: богатая перфорированная кожа, аккуратные швы1… Такое ощущение, будто не скорняки работали, а пластические хирурги.

Порадовал джойстик мультимедийной системы, который эволюционирует от модели к модели, получая все более логичное и простое управление. Кнопок вокруг кругляша становится все меньше, но система отнюдь не теряет по части функциональности. Предусмотрена даже отдельная рукоятка регулировки громкости. Очень удобно! Да и за безопасность извиняться не придется. Полный комплект подушек и активной электроники щедро вписан базу. А в наиболее дорогих версиях будет возможность заказать мониторинг слепых зон, контроль за разметкой и активный круиз-контроль на основе лазерного дальномера. В общем, «Мазда» — в тренде.

Сразу насторожили меня разве что неприметные на первый взгляд нюансы. Подлокотник левой двери отделан мягким пластиком, а его коллега с двери напротив почему-то жесткий. На одной машине у рукоятки регулировки громкости магнитолы есть пиктограмма, на другой «Мазде» — нет. Наконец, 7-дюймовый сенсорный дисплей над центральной консолью вообще включается не на каждом автомобиле.

«Не судите строго — это всего лишь предсерийные машины. До премьеры мы все поправим», — пытается умерить градус моей критики Кениширо Саруватари, руководитель проекта новой «трешки».

Что ж, пусть так. Интересно, а с настройками силовых агрегатов японцы успеют поработать? У меня к ним тоже есть вопросы.

Двухлитровый «Скай-Актив» в 165 «лошадей» и четкая 6-ступенчатая «механика» обещают веселые старты, но… В характере машины нет ничего из того, за что я так любил первую «матрешку». Темперамент мотор начинает проявлять ближе к 5000 об/мин -а так мучить свою машину, полагаю, отважится не каждый. Если не крутить, то радоваться можно разве что тишине в салоне — прежние «трехи» шумели куда больше. Кстати, хорошая изоляция, как водится, отлично скрадывает скорость: в езде по автобану на 160 км/ч нет ни намека на драму.

Те же два литра, стреноженные «автоматом», с места берут, пожалуй, даже порезвее. Однако стерильно ровный набор оборотов и здесь не дает воли чувствам.

На удивление, самым честным получился новый 1,5-литровый мотор. И хотя он ожидаемо неспешен, в городе его способностей вполне хватает. Правда, после 120 км/ч обгонять становится тяжеловато, да и голосят полтора литра громче двух.

Ярче всех оказался дизель — он единственный, кому удается играть роль спортсмена. «Лошадей» в нем не больше, чем в 2-литровом бензиновом моторе, зато момент почти вдвое выше. С ним «Мазда-3» мчит так, что мама не горюй!

А осталось ли в характере новой машины что-нибудь от веселых прежних «трешек»? О, да! Она все так же умеет радоваться каждому повороту, проходя их ничуть не медленнее, чем раньше. Однако и здесь общий настрой «Мазды» основательно изменился. У чуткого к боковым перегрузкам водителя непременно возникнет ощущение подруливания задней оси при малых углах отклонения руля, что дает легкий намек на некую отстраненность от процесса вождения. Как ни грустно, но столь любимая мною резкость в реакциях на перестроение и близкая к нейтральной поворачиваемость остались в прошлом.

Неужто и здесь все придется списать на «пред-серийность»? Нет. Японцы особо подчеркнули, что специально настроили шасси так, чтобы «матрешка» казалась плавней и мягче в рулежке. На засотенных скоростях подобные характеристики — несомненное благо. Только вот в условиях городской езды обещанного единения наездника и коня, о котором нынче так любят говорить маркетологи «Мазды», я не приметил. А жаль!

Впрочем, есть небольшая надежда на то, что машины для нашего рынка будут немного иными. Прежде всего, им ослабят экологическую уздечку, а 1,5-литровую версию к тому же снабдят более короткой первой передачей. В России машина появится уже в ноябре, и я искренне желаю, чтобы ее приправили нужными специями.